ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ ПЕТЛЯКОВ
27 июня 1891 года родился Владимир Михайлович Петляков, авиаконструктор. Работал в КБ А.Н. Туполева с 1921 г. Участвовал в разработке самолетов АНТ-2, -3, -4, -6, -16, -20. В 1924-1925 годах В.М. Петляков принимал участие в создании первого цельнометаллического самолета ЦАГИ - АНТ-2 и крыльев бипланной коробки серийного самолета-разведчика АНТ-3 (Р-3), в проектировании и постройке дирижабля «Московский химик-резинщик». Начиная с АНТ-2, Владимир Михайлович стал отвечать за все «крылья» самолетов А.Н. Туполева. Авиаконструктор И.Ф. Незваль – впоследствии заместитель В.М. Петлякова, так вспоминал о стиле его работы: «Первой нашей работой было проектирование и постройка крыльев самолета АНТ-2. Это были первые металлические свободнонесущие монопланные крылья. При разработке конструкций Владимир Михайлович задавал общую схему агрегата или узла и поручал ее разрабатывать совершенно самостоятельно. При этом он всегда требовал, чтобы конструкция была прочной, выносливой, легкой по весу и достаточно простой при ее изготовлении в производстве».
В 1928 году Владимир Михайлович по распоряжению А.Н. Туполева возглавил бригаду по разработке тяжелых самолетов. Вторым тяжелым бомбардировщиком стал четырехмоторный АНТ-6 (ТБ-3), впервые поднятый в воздух М.М. Громовым 22 декабря 1930 года. ТБ-3 были выпущены крупной серией и составляли основу советской бомбардировочной авиации.
В 1930-1933 годах В.М. Петляков руководил проектированием тяжелых самолетов АНТ-14 и АНТ-16 (ТБ-4), участвовал в изготовлении цельнометаллического истребителя АНТ-5 (И-4) и крыльев для самолетов-разведчиков АНТ-7 (ПС-9) и АНТ-10 (Р-7). Одновременно в период с 1932 по 1934 год он являлся начальником 1-й бригады Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения ЦАГИ, заместителем начальника конструкторского отдела.
Тяжелый бомбардировщик АНТ-16 (ТБ-4) имел гигантские размеры: высота – более 11 м, длина – 32 м и размах крыла – 54 м. И хотя он не был запущен в серию, но сыграл большое значение, послужив основой для агитсамолета АНТ-20 «Максим Горький». Это был крупнейший самолет того времени: высота - 11 м, длина - 33 м, размах - крыла 63 м, максимальная снаряженная масса - 53 т, восемь двигателей общей мощностью 7200 л. c. В процессе работы над АНТ-20 Владимир Михайлович внес и внедрил ряд предложений по уменьшению массы самолета, что положительно сказалось на его летно-технических характеристиках.
21 февраля 1933 года за выдающиеся успехи в области конструирования тяжелых цельнометаллических самолетов, их внедрение в серийное производство и эксплуатацию в Военно-воздушных силах (ВВС) В.М. Петляков был награжден орденом Красной Звезды, а 24 декабря того же года - орденом Ленина.
Большую роль сыграл В.М. Петляков при создании самолета АНТ-25 «РД» (рекорд дальности) в 1933 году, разработав для этого самолета крыло-цистерну большого удлинения. Под его руководством в это же время проектировались и изготавливались самолет АНТ-21 (МИ) и летающая лодка АНТ-22 (МК-1). 21 ноября 1934 года В.М. Петлякова был назначен заместителем А.Н. Туполева по сектору опытного строительства ЦАГИ.
В марте 1935 года приказом наркома Г.К. Орджоникидзе Владимир Михайлович был назначен общим техническим руководителем по подготовке самолета АНТ-25 «РД» к дальним перелетам. Летом 1937 года. на этом самолете были совершены два выдающихся перелета: сначала В.П. Чкаловым, Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым, а затем М.М. Громовым, А.Б. Юмашевым и С.А. Данилиным - через Северный полюс в США, с рекордной дальностью 11 500 км без дозаправки.
27 апреля 1936 года В.М. Петляков стал заместителем главного конструктора ЦАГИ. Он осуществлял общее руководство отдельными подразделениями туполевского КБ (конструкторским отделом завода опытных конструкций, отделом опытных конструкций и др.), а также непосредственно руководил Бюро № 1 по тяжелым самолетам конструкторского отдела. В том же году, 5 июля, в связи с выделением завода опытных конструкций из состава ЦАГИ и вхождением его в Народный комиссариат тяжелой промышленности (НКТП, завод № 156) Владимира Михайловича назначили первым заместителем директора завода и начальником конструкторского отдела, а 20 мая 1937 года он уже главный конструктор завода № 156.
В период с 1934 по 1936 год. В.М. Петляков как начальник конструкторской бригады по проектированию тяжелых самолетов руководил работами по дальнему тяжелому четырехмоторному бомбардировщику класса «летающая крепость» АНТ-42 (ТБ-7). Работы по проекту высотного скоростного тяжелого бомбардировщика для замены в строю ВВС РККА бомбардировщика ТБ-3 начались еще в 1933 году. Руководство выдвигало к разработчикам самолета достаточно высокие требования. Сложнейшим из них была задача обеспечения нормальной и эффективной маршевой работы силовой установки на больших высотах. Ее решили применением специального пятого двигателя в комплекте с мощным воздушным нагнетателем, дополнительно установленным в фюзеляже самолета, что позволило выйти на практический потолок 10 000-11 000 м и летать с максимальной скоростью, близкой к 400 км/ч. Бомбовая нагрузка при наличии мощного оборонительного вооружения (пушки ШВАК и пулеметы ШКАС) составляла 2000-4000 кг. Новый самолет ничем не уступал американскому бомбардировщику В-17 «Флаинг Фортресс», а кое в чем и превосходил его в первых опытных и серийных модификациях. Из-за отсутствия необходимых двигателей и других проблем разработка самолета заняла довольно долгое время: первый его полет состоялся лишь 27 декабря 1936 года. Возможно, столь долгая разработка и стала причиной обвинений А.Н. Туполева и В.М. Петлякова во вредительстве и их ареста в октябре 1937 года. Дальнейшая доработка самолета осуществлялась заместителем Петлякова И.Ф. Незвалем. 21 марта 1938 года наркомат авиационной промышленности издал приказ о внедрении его в серию на заводе № 124 в Казани. Речь шла о производстве в ближайшие годы около 1000 самолетов типа ТБ-7.
Подходы руководства ВВС и страны к самолету ТБ-7 менялись несколько раз, и крупносерийное производство этой уникальной машины так и не было осуществлено.
К лету 1938 года ситуация в авиационной промышленности была признана ненормальной. Потерявшие большое количество квалифицированных кадров и руководящего технического состава, конструкторские коллективы стали работать во многом вхолостую. Все это начало вызывать большую тревогу в руководстве страны. В этот период в системе НКВД по указанию Л.П. Берии была создана соответствующая закрытая структура по работе с арестованными специалистами – Особое техническое бюро (ОТБ НКВД - ЦКБ-29). В ОТБ входило несколько отделов, занимавшихся артиллерийской, морской, радиотехнической и др. тематиками. Наступило время организовать и работу арестованных авиационных специалистов. В рамках ОТБ НКВД был создан Специальный технический отдел (СТО), куда после полугода, проведенного в Бутырской тюрьме в ожидании приговора, вместе с другими заключенными инженерами был переведен и В.М. Петляков. Его группе, получившей наименование «СТО-один», было поручено разработать дальний высотный двухмоторный скоростной трехместный истребитель. На нем предусматривалось использование гермокабин, турбокомпрессоров на двигателях и дистанционное электроуправление. Основной боевой задачей этого самолета предполагалось сопровождение тяжелых бомбардировщиков ТБ-7 при полетах в глубокий тыл врага.
Вскоре группу В.М. Петлякова в составе 50 конструкторов-арестантов перевели в здание конструкторского отдела сектора опытного строительства ЦАГИ (КОСОС ЦАГИ) на ул. Радио. Осенью 1938 года туда же перевели группу В.М. Мясищева – «СТО-два», А.Н. Туполева – «СТО-три», А.М. Изаксона – «СТО-четыре» и Д.Л. Томашевича – «СТО-десять». В 1939 году разработки этих подразделений официально трансформировались в обозначение соответствующих проектов: самолет «100» (или ВИ-100), самолет «102», самолет «103», самолет «104» и самолет «110» соответственно.
На создание опытной машины «100» группе В.М. Петлякова потребовалось чуть более года. 22 декабря 1939 года летчик-испытатель П.М. Стефановский впервые поднял в небо опытный истребитель ВИ-100, собранный в цехах завода № 156. Испытания самолета в воздухе показали, что истребитель имел дальность 1400 км, скорость 535 км/ч и потолок в 12 км. Опытный ВИ-100 1 мая 1940 года принял участие в воздушной части парада на Красной площади.
В конце мая главному конструктору самолета, признавшему на допросах в Бутырке свою «вину», был объявлен приговор: 10 лет лагерей, 5 лет поражения в правах и полная конфискация имущества.
Испытания ВИ-100 закончились успешно, однако 4 июня 1940 года было принято решение о его «перепрофилировании» в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, причем на подготовку чертежей нового самолета и передачу их в производство отводилось всего 45 дней. За это время коллективу предстояло разработать и испытать практически новый фюзеляж, тормозные щитки и систему управления ими, коренным образом пересмотреть размещение экипажа, изменить винтомоторную установку.
Необходимость иметь в составе фронтовой авиации отечественных ВВС «пикировщиков» подтвердили бои во время Советско-финляндской войны 1939-1940 годов, когда от бомбардировщиков потребовалось нанесение мощных и точных бомбовых ударов по точечным целям типа ДОТов и ДЗОТов для прокладывания дорог пехоте и танкам.
В установленные жесткие сроки группа В.М. Петлякова уложилась, предъявив через три недели макет самолета, а 23 июля началось его серийное производство на заводах № 22 и № 39 в Москве. Через четыре дня в качестве вознаграждения за работу В.М. Петлякова с группой конструкторов освободили из заключения. Однако полностью обвинения с авиаконструктора были сняты только в 1953 году.
По воспоминаниям сослуживцев Петлякова по КОСОС ЦАГИ он был «великим молчальником»: «Общаясь с ним, можно было за целый день не услышать от него ни слова. На любом совещании, вплоть до министра, он сидел молча, со стороны казалось, что в полном безразличии, и только пытливые и умные глаза выдавали деятельность его мозга. А мозг этот был подобен современным математическим машинам. Вслушиваясь в мнения, он отбрасывал все лишнее и ненужное, аналитически осмысливал оставшееся, вынашивал решение, тщательно отшлифовывал его, а затем коротко и немногословно сообщал сотрудникам».
В октябре 1940 году В.М. Петляков был назначен главным конструктором завода № 39, а 15 декабря летчик Н.К. Федоров впервые поднял в воздух пикирующий бомбардировщик, который, в соответствии с принятым в декабре правилом обозначения типов самолетов по первым двум буквам фамилии главного конструктора, получил наименование Пе-2.
Пикирующие бомбардировщики Пе-2 в полете над Карельским перешейком 8 июня 1944 г.В январе 1941 года. военная приемка приняла первый самолет Пе-2 производства завода № 22, а 16 января задание на производство Пе-2 получили заводы № 124 в Казани, № 125 в Иркутске и № 450 в Воронеже. В феврале того же года В.М. Петляков стал главным конструктором завода № 22, на котором был организован опытно-конструкторский отдел (ОКО-22) по Пе-2. 23 марта того же года за разработку конструкции самолета Пе-2 Владимиру Михайловичу была присуждена Сталинская премия 1-й степени. КОСОС ЦАГИ получил миллион рублей на поощрение конструкторов за кратчайшие сроки сдачи чертежей и освоение серийного выпуска Пе-2. Коллеги Петлякова получили по 20-25 тыс. рублей. Узнав о том, что выделенных денег не хватило на премирование чертежников, Владимир Михайлович попросил распределить между ними свою премию и сохранить это в тайне.
Гонка с разработкой и выпуском незамедлительно сказалась на качестве боевых машин. Они были еще во многом «сырые». Постепенно недостатки самолета устранили, и он стал полноценной боевой единицей отечественной фронтовой авиации. Усилили оборонительное вооружение и оборудование, устранили конструктивные и технологические недоработки, влиявшие на темпы производства, а также на весь комплекс боевого применения. Появились новые целевые серийные и опытные модификации: двухмоторный истребитель Пе-3, самолеты-фоторазведчики на базе Пе-2 и Пе-3 (Пе-2Р и Пе-3Р), учебный самолет УПе-2. Были созданы опытные и малосерийные модификации с другими типами двигателей. Всего до конца 1945 года выпустили 11 420 самолетов семейства Пе-2.
Заложенные в машине высокие тактико-технические данные позволяли советским летчикам успешно решать задачи по нанесению бомбовых ударов по противнику. Пе-2 имел два двигателя, мощностью 1050 л. с. каждый. Его максимальная скорость достигала 540 км/ч, наибольшая высота полета - 8800 м, дальность - 1315 км. В качестве основного оружия использовались четыре пулемета калибром 7,62 мм, бомбовая нагрузка составляла до 1000 кг. Удачная конструкция кабины позволяла летчику и штурману иметь отличный обзор вперед и вниз. Для увеличения времени на прицеливание при пикировании в конструкции крыльев были предусмотрены решетчатые тормозные щитки, а также впервые использовано электрическое управление многими механизмами. По скорости Пе-2 почти не уступал истребителям, он превосходил более на 100 км/ч немецкие бомбардировщики Хе-111 и на 75 км/ч – бомбардировщики Ю-88.
17 сентября 1941 года В.М. Петлякова наградили вторым орденом Ленина «…за выдающиеся успехи в области конструирования боевых самолетов, принятых на вооружение ВВС Красной армии». В октябре того же года московский завод № 22 им. С.П. Горбунова во главе с главным конструктором, руководителем ОКБ и серийным производством Пе-2 В.М. Петляковым был эвакуирован в Казань на территорию завода № 124, выпускавшего тяжелый бомбардировщик Петлякова ТБ-7 (после гибели В.М. Петлякова, в честь его заслуг, самолет получил наименование Пе-8) и транспортный самолет Ли-2. Организацией и эвакуацией завода руководил сам Владимир Михайлович.
Однако в конце 1941 года в Казани при организации серийного производства самолета Пе-2 не удалось получить желаемых темпов его выпуска, поскольку в первые дни войны с завода ушли на фронт квалифицированные рабочие. Их заменили выпускники фабрично-заводских училищ и пенсионеры. Естественно, что качество сборки машин заметно ухудшилось. Да и сам самолет Пе-2 нуждался в доработке – Петляков это прекрасно понимал. Он сам в цехах помогал рабочим, практически жил на заводе. Чтобы увеличить производство Пе-2 и быстрее обучить работников, им был внедрен конвейерный способ сборки самолетов. По воспоминаниям его внучки Маргариты Владимировны Лысаченко, как ныне говорят, он «был отличным менеджером, быстро сходился с людьми, мог на ровном месте создать целое предприятие-производство».
В декабре 1941 года наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным было принято решение о разворачивании в Казани на заводе № 22 производства самолета Ту-2. Для решения дальнейшей судьбы пикирующего бомбардировщика Пе-2 главный конструктор В.М. Петляков принял решение 12 января 1942 года вылететь в Москву вместе со своим заместителем А.М. Изаксоном. Для перелета было подготовлено два Пе-2. В своих мемуарах А.М. Изаксон так описал последние минуты перед вылетом: «Я подошел к Владимиру Михайловичу Петлякову: - На котором из этих самолетов вы полетите? - Да вот на эту машину я уже положил свой чемодан. Я, естественно, положил свой вещи в другую машину. - Владимир Михайлович, а парашюты есть? - Да что вы, Александр Михайлович, какие парашюты! Смотрите, какая низкая облачность. Пойдем на высоте метров сто, если не ниже. Все равно парашюты не понадобятся, да и вылетать из второй кабины нам, людям неопытным, - дело безнадежное…».
В 13 ч 40 мин один за другим самолеты поднялись в небо, а в 14 ч 15 мин в 1 км от деревни Мамешево и 3 км от станции Камкино Казанской железной дороги один из Пе-2 потерпел крушение, весь экипаж машины и В.М. Петляков, находившийся на его борту, погибли.
Похоронили Владимира Михайловича Петлякова в Казани на Арском кладбище. В некрологе, посвященном авиаконструктору, было написано: «Почти 25 лет жизни товарищ Петляков отдал делу создания советских самолетов. Среди работников нашей авиации имя Владимира Михайловича широко известно как автора и конструктора ряда мощных советских самолетов, завоевавших Советскому Союзу славу могучей авиационной державы».
https://encyclopedia.mil.ru/encyclopedia/history/more.htm?id=12370185@cmsArticle
